• China își menține poziția de top în indexul țărilor pregătite pentru vehicule electrice și continuă să domine în producție și infrastructură
• SUA urcă de pe locul șapte pe locul trei, ca urmare a creșterii producției, a reglementărilor de stimulare a cererii și a investițiilor în producția de baterii
• Marea Britanie rămâne pe locul cinci, după Suedia

China și-a păstrat prima poziție în progresul către un viitor al vehiculelor electrice (VE), potrivit celui mai recent Index EY privind gradul de pregătire al țărilor pentru adoptarea vehiculelor electrice. Norvegia se menține pe locul secund pentru al doilea an consecutiv, în timp ce SUA, Suedia și Marea Britanie se clasifică pe următoarele poziții din top cinci. Indexul are la bază o analiză a ofertei, cererii și reglementărilor pentru adoptarea vehiculelor electrice în primele cele mai mari 20 de piețe auto din lume.

Fabricarea bateriilor și controlul lanțului de aprovizionare rămân factori-cheie pentru poziția dominantă a Chinei în competiție, aceasta acoperind 74% din totalul investițiilor în fabricarea bateriilor în 2022. Susținută de cererea în creștere a consumatorilor – 58% dintre consumatorii chinezi intervievați se pregătesc să cumpere un vehicul electric, față de media de 41% pe alte piețe – și de investițiile în infrastructura de încărcare, China continuă să fie lider în materie de vehicule electrice, reprezentând cea mai mare piață la nivel mondial în termeni de volum absolut.

Norvegia a adoptat de timpuriu vehiculele electrice și își menține cea de-a doua poziție în clasament, cu o rată de adoptare VE care a ajuns la 81%, cea mai mare din lume. Acest lucru se datorează stimulentelor generoase acordate în continuare pentru vehiculele electrice și PIB-ului relativ ridicat pe cap de locuitor, ceea ce înseamnă că VE sunt mai accesibile consumatorilor. În Norvegia, 83% dintre vehiculele lansate între 2022 și 2027 vor fi VE-uri, cea mai mare rată din lume. Între timp, SUA, Germania și Suedia își păstrează punctele forte în producție, investiții și rata de adoptare de către consumatori.

Mihai Drăghici, Partener, Consultanţă, EY România: „În conformitate cu tendinţa globală, cota de piaţă a maşinilor full electrice comercializate în primele 8 luni ale anului 2023 a înregistrat o creştere semnificativă în România, ajungând la aproximativ 11%. Dacă adăugăm şi maşinile full hybrid, cota de piaţă totală este de 23%, cu 10 puncte procentuale peste înmatriculările de maşini diesel din aceeaşi perioadă. Cu toate acestea, pentru a susține acest trend, sunt necesare investiții semnificative în dezvoltarea infrastructurii de încărcare”.

Autovehiculele electrice iau avânt pe piața din SUA

SUA a urcat puternic în clasament, de pe locul șapte pe locul trei. Mediul de afaceri a fost un motor esențial al acestei ascensiuni, noile inovații în materie de modele de automobile și investițiile în producția de baterii asigurând o ofertă și o varietate mai mare de VE-uri pentru piața americană. Combinația dintre o mai mare accesibilitate a prețului, ca urmare a unei producții raționalizate, și a unei oferte mai mari a determinat o creștere constantă a cererii din partea consumatorilor. Acești pași importanți făcuți de companii au fost susținuți de reglementările guvernamentale. De exemplu, Legea privind reducerea inflației a introdus un credit fiscal federal de până la 7.500 de USD pentru VE asamblate la nivel local și achiziționate din decembrie 2022 până în ianuarie 2033. În prezent, SUA reprezintă 11% din producția de VE la nivel mondial, secondând China, care asigură 55%.

Cererea crește, dar nu suficient de repede

La nivel mondial, cererea de VE continuă să crească în mod constant, datorită unor factori precum disponibilitatea ridicată a VE-urilor performante, extinderea rapidă a infrastructurii de încărcare și reducerea „îngrijorărilor privind autonomia”. Norvegia este lider în ceea ce privește gradul de absorbție a VE, 81% din înmatriculările de vehicule noi fiind VE, urmată de Suedia, cu 53%, și de Țările de Jos, cu 35%. China și SUA conduc în ceea ce privește vânzările absolute de VE, cu aproape 8,3 și, respectiv, 1,5 milioane de unități prevăzute în vânzările de VE în 2023. Cu toate acestea, vânzările de VE au înregistrat o creștere lentă în prima jumătate a anului 2023 pe piețe importante precum China, SUA și Germania, deoarece accelerarea producției de VE datorită lanțurilor de aprovizionare raționalizate a depășit cererea imediată a consumatorilor.

Deși SUA a urcat vertiginos în clasament, adopția VE rămâne la doar 10%. Acest lucru poate fi atribuit preocupărilor constante ale consumatorilor, inclusiv „îngrijorarea în privința autonomiei” și accesibilitatea VE-urilor, EY Mobility Consumer Index arătând că 48% dintre consumatorii americani intervievați intenționau să achiziționeze un VE, față de o medie globală de 55%. Cu toate acestea, se preconizează că stimulentele guvernamentale favorabile pentru extinderea infrastructurilor de încărcare și programele, precum leasingul de vehicule electrice, vor spori încrederea consumatorilor.

Pe drumul cel bun, dar mai este loc de îmbunătățiri

Marea Britanie rămâne pe locul al cincilea, dar se confruntă cu provocări din cauza producătorilor de baterii și a producătorilor de echipamente originale auto (OEM) care își retrag investițiile. Aceste decizii sunt determinate în principal de stimulentele mai atractive oferite în SUA și China. Cu toate acestea, se preconizează că efortul ambițios al guvernului de a elimina treptat vehiculele cu motor cu combustie internă (ICE) până în 2030, înaintea piețelor europene, va susține cererea de vehicule electrice cu baterii (BEV) și de vehicule electrice hibride plug-in (PHEV).

Căderea Germaniei de pe locul patru anul trecut, pe locul opt în acest an poate fi atribuită în mare parte scăderii subvențiilor disponibile pentru vehiculele electrice și așteptărilor că cererea se va reduce, în special din partea companiilor. Germania trebuie, de asemenea, să sporească infrastructura de încărcare, raportul dintre vehiculele electrice și stațiile de încărcare a acestora fiind în prezent de 26 la unu, în contrast puternic cu cel din Țările de Jos (patru la unu), Italia (zece la unu) și Franța (13 la unu).

În pofida faptului că are a treia cea mai mare proporție de respondenți care doresc să cumpere un VE ca următorul lor vehicul (43%), Italia continuă să rămână în urma vecinilor săi europeni, pe locul 12. Acest lucru se datorează în principal lipsei infrastructurii de încărcare și a unui ecosistem energetic care necesită îmbunătățiri.

Japonia rămâne încă la coada clasamentului, pe locul 15. Japonia a înregistrat cea mai puternică scădere a cererii dintre toate țările incluse în index. O atitudine conservatoare în ceea ce privește adoptarea VE, favorizând hibrizii puternici în detrimentul VE-urilor, împreună cu investițiile întârziate ale marilor producători autohtoni de echipamente originale, a dus la o rată de adoptare de doar 3% în 2023 și la faptul că doar 19% dintre consumatori intenționează să achiziționeze un VE ca următorul lor autovehicul, comparativ cu media din index, de 41%.

Adrian Bunea, EY: Noul standard de contabilitate pentru leasing va afecta multe companii şi va genera chiar modificarea anumitor indicatori financiari

Consiliul de elaborare a Standardelor Internaționale de Contabilitate (IASB) a emis pe 13 ianuarie 2016 noul standard privind leasing-ul, care prevede ca toate activele care fac obiectul unui contract de leasing să fie înregistrate în bilanţurile locatarilor, cu câteva excepţii. Această nouă prevedere va afecta cel mai mult entităţile care au în derulare contracte majore de leasing, pentru active imobiliare, echipament greu sau autovehicule.

Adrian Bunea, FAAS Leader şi Director Executiv, EY România, explică:

„EY sprijină eforturile IASB de a îmbunătăţi înregistrarea leasing-ului în contabilitate de către companiile care achiziţionează astfel de servicii. Acest lucru aduce mai multă consecvenţă în contabilizarea leasing-ului şi va creşte comparabilitatea şi transparența pentru stakeholder-i. Finalizarea standardului privind leasing-ul a fost o prioritate pentru IASB în ultimii ani şi este încurajator să vedem că acest proiect major este acum complet”.

Mulţi membri IASB s-au arătat îngrijoraţi de costurile şi complexitatea implementării propunerilor Consiliului din 2010 şi 2013. Deşi noul standard va cere chiriaşilor să aplice un model singular pe baza bilanţului, IASB a păstrat neschimbate o serie de concepte-cheie şi a introdus excepții privind recunoaşterea contractelor de leasing pe termen scurt şi a leasing-ului pentru active de valoare mică. Este însă important de subliniat faptul că pentru cei care dau în chirie printr-un contract de leasing (locatorii), contabilizarea unor astfel de tranzacţii rămâne în mare parte neschimbată.

Adrian Bunea: „IASB a răspuns unora dintre neliniştile privind costul şi complexitatea implementării noului standard. Cu toate acestea, întrucât cele mai multe contracte de leasing vor fi înregistrate în bilanţ în cadrul noului standard, cei care deţin astfel de contracte vor fi nevoiţi să facă o analiză mai detaliată pentru a stabili dacă unele contracte sunt sau nu de leasing. Pentru contractele care includ servicii semnificative, această evaluare ar putea fi o provocare”.

Proiectul a fost unul comun între IASB şi Financial Accounting Standards Board (FASB), cel de-al doilea organism urmând să emită în curând noul său standard pe această temă. Cu toate acestea, cele două standarde nu converg şi există o serie de diferenţe între ele.

Adrian Bunea explică: „Cele două standarde separate ale IASB şi FASB vor aduce mai multe active care fac obiectul leasing-ului în bilanţurile companiilor. Totuşi, diferenţele între ele vor reduce probabil comparabilitatea între IFRS şi US GAAP, în ceea ce priveşte leasing-ul, faţă de situaţia actuală.

Standardul va intra în vigoare în 2019, fiind permisă şi adoptarea în avans în anumite situaţii. Pentru cele mai multe entităţi, pregătirea tranziţiei va solicita resurse semnificative. Având în vedere că cele mai multe dintre activele achiziţionate în leasing vor fi înregistrate în bilanţurile locatarilor, cei mai importanţi indicatori vor suferi schimbări, cum ar fi gradul de îndatorare. De asemenea, schimbări ar putea surveni şi în contul de profit și pierdere sau în indicatorii financiari, precum EBITDA. Înţelegerea impactului pe care aceste modificări îl vor avea şi comunicarea sa către stakeholder-i vor fi aspecte decisive”.

ICCJ a respins recursul formulat de ANAF împotriva sentinței prin care Curtea de Apel București constatase anterior nelegalitatea impunerii TVA, aferente nerecuperării unor bunuri date în leasing, din culpa utilizatorilor

Avocații D&B David si Baias au obținut la Înalta Curte de Casație si Justiție (ICCJ) anularea irevocabilă a unei Decizii de impunere în sumă de peste 25 milioane lei emisă de Agenția Națională de Administrare Fiscală pentru necolectarea TVA aferentă unor bunuri nerecuperate de societatea de leasing de la utilizatorii din contractele de leasing, ulterior rezilierii contractelor de leasing din culpa acestora din urmă.

Este epilogul unei dispute fiscale născute in urma unei transpuneri eronate a Directivei europene de TVA. Atât Comisia Europeană, prin angajarea procedurii de infringement împotriva statului român, si mai apoi Curtea de Justiție a Uniunii Europene prin hotărârea pronunțată la 17 iulie 2014 în cadrul procedurii întrebării preliminare, care a făcut obiectul cauzei C-438/14 BCR Leasing IFN SA împotriva Agenției Naționale de Administrare Fiscală au statuat această transpunere eronată.

În decizia Curţii Europene de Justiţie a Uniunii Europene se arată că “imposibilitatea unei societăți de leasing de a reuși să recupereze bunurile care fac obiectul unui contract de leasing financiar ulterior rezilierii acestuia, în împrejurări precum cele din cauza principală, nu poate fi considerată o livrare de bunuri cu titlu oneros în sensul articolului 16 din Directiva TVA” . 

 “Aceasta soluție a Înaltei Curți de confirmare a hotărârii pronunțate de către Curtea de Apel București este remarcabilă, reprezentând o dovadă a recunoașterii de către instanțele române a supremației dreptului european faţă de cel național şi sperăm să reprezinte un imbold pentru organele administrative să respecte în viitor acest principiu fundamental al Uniunii Europene” a declarat Dan Dascălu, avocat Partener D&B David si Baias.

Echipa de avocați care a reprezentat societatea în acest caz este formată din Dan Dascalu, Partener D&B David şi Baias, coordonatorul departamentului de litigii fiscale şi Ana Maria Iordache, Avocat Senior.